VIAGGI IN TRENO, L’ETA’ D’ORO (e oggidì…) RACCONTO IN 5 PUNTATE

Il Simplon Orient Express alla stazione di Milano, fine anni ’30

Se l’aereo è veloce e diffuso, ora anche il treno si è dato “una mossa” e sta riconquistando le preferenze della gente. D’altra parte, la storia su rotaie è densa di avvenimenti e di fascino. A partire proprio dai treni “miyo”. Fra tutti, le varie “edizioni” dell’Orient Express.
Secondo Montanelli “un popolo che ignora il proprio passato non saprà mai nulla del proprio presente”. Da ciò si potrebbe evincere che chi oggidì gira il mondo, farebbe bene a informarsi sulle origini del turismo. Un’attività umana che conta meno di due secoli, se si eccettuano quei pochissimi (definibili più esploratori che turisti) che fino a metà del XIX secolo giravano il mondo in barca o in diligenza. E fu il treno il fondatore del turismo, il creatore dei viaggi, inizialmente riservati a pochi eletti ma non più a rari singoli. E’ pertanto opportuno che sul treno, nel senso di turismo ferroviario, si sappia qualcosa di più (del solito accenno all’Orient Express e alla Transiberiana, il discorso finisce sempre lì).

Il treno riguadagna favori
Oltretutto il treno è materia turistica viva, e se negli ultimi lustri l’aereo l’ha fatta da padrone, da qualche anno la ferrovia si sta prendendo qualche rivincita (complici l’alta velocità, il tempo perso nei controlli di sicurezza e gli aeroporti lontani dal centrocittà, nei trasferimenti tra molte città europee si ‘fa prima’ viaggiando sui binari che volando).
Se poi il lettore fosse restio a dedicare tempo a una ancorché succinta storia dei viaggi in treno che mi accingo a narrare, lo invoglio precisando che la descrizione comprende i miti del turismo in ferrovia. E coi miti, si sa, non si scherza.
“Galeotto” del mio recente know how ferroviario è un bel volume, “La edad de oro del viaje en tren” di Patrick Poivre d’Arvor. L’autore e l’editore, Hachette, sono francesi, ma leggo il libro nell’edizione spagnola (curata da Lunwerg Editores) voluta dalla Feve, la compagnia ferroviaria Vias Estrechas operante in Spagna con due treni-hotel, El Transcantabrico nel nord e Al Andalus nel sud. Una lettura intrigante perché all’aspetto formale, l’eleganza della rilegatura e della confezione, abbina una curata cronistoria dei mitici treni e tante foto a dir poco eccellenti per quanto ritratto e la datazione.

Pullman, Wagner e Nagelmackers, pionieri del sonno su rotaie
Sembra ovvio che – Ubi Maior, anzi, è il caso di ricorrere al Noblesse Oblige – la vicenda della “età d’oro dei viaggi in treno” cominci con l’Orient Express. Il cui concepimento non avvenne in Europa bensì in America, negli States. Lì, nel 1863, George Mortimer Pullman, frequent ma anche stufo traveler di viaggiare su treni scomodi pensò bene di costruire il Pioneer, un vagone “di nuova generazione” (mi scuso ma oggidì è di gran moda usare questa espressione). Più semplicemente, l’invenzione di Mr Pullman concedeva spazi (dopo 150 anni li stanno ancora sognando i pendolari delle ferrovie italiane del parastato) in cui nottetempo i viaggiatori potessero stendersi. Frattanto, per volere del miliardario Cornelius Vanderbilt, re delle ferrovie Usa, tale Webster Wagner aveva dotato i treni di sleepings, letti, sistemati però disordinatamente nel vagone. Un lampo di genio e con l’approntamento di settori riservati al sonno Mr Pullman creò i Wagons Lits. Un’ideazione tristemente collaudata: nel 1865 Mrs Lincoln usò uno di questi nuovi vagoni per trasportare da Washington al Kentucky il corpo del marito assassinato. Ben più felice fu comunque il futuro dei vagoni-letto. Ritrovatosi a New York per dimenticare pene d’amore, il giovane ingegnere belga George Nagelmackers sperimentò in varie occasioni gli sleepings, dopodiché, tornato in Belgio a fine struggimento migliorò l’invenzione di Mr Pullman creando veri e propri s

Tanti “Express” attraverso l’Europa e l’Oriente
Da quanto sopra all’idea di un tanto dotato e lussuoso treno che conducesse a oriente, il passo sembra lungo ma non lo è. Tant’è che il 4 ottobre del 1883 l’Orient Express partiva per il viaggio inaugurale da Parigi a Costantinopoli. Una linea, diretta solo sei anni dopo, inizialmente non proprio sicura se ai viaggiatori fu consigliato di munirsi di pistola. Ma oltre a vari attentati politici, negli inquieti Balconi potevano capitare altri inconvenienti, ad esempio un’epidemia di colera (viaggiatori in quarantena) o neve sui binari (nel 1929 il treno restò bloccato una settimana, senza soccorsi, a 80 chilometri da Istanbul). E poiché trattavasi pur sempre di un Treno dei Re l’Orient Express la vide brutta pure per le follie di un monarca: un bel giorno re Ferdinando di Bulgaria, appostatosi sulla strada ferrata, fermato il treno vi salì sulla locomotrice e si dilettò ad accelerare e frenare bruscamente per il terrore dei clienti (che subissarono di reclami la Wagons Lits, ciò nonostante al viaggio successivo si registrò l’immancabile tutto esaurito).

Nuovo secolo, vecchie glorie
Nel nuovo secolo a tanto successo corrisposero nuove linee, varie proposte di viaggio. Il Simplon Expresscreato nel 1906 con l’apertura del Sempione si convertì (1919) nel Simplon Orient Express (in Turchia passando da Venezia). Cinque anni dopo l’Arlberg Orient Express si diramava verso la Mitteleuropa(Svizzera e Austria) ma alcuni vagoni si staccavano anche verso Budapest, Bucarest e Atene. Nel 1930, infine, l’Orient Express varcò financo il Bosforo e trasformatosi in Taurus Express conduceva fino al Cairo, Teheran, Bassora (e ancor più in là, a Bombay). Qui giunti, il geniale progetto di Georges Nagelmackers non poteva proprio andare oltre. Il 20 maggio del 1977 nella parigina Gare de Lyon il Diretto Orient Express (che già non aveva più niente a che vedere col suo avo Orient Express salvo il Wagon Lits) partì per l’ultimo viaggio. Direzione Istanbul (erano cambiati anche i nomi). compartimenti, sicuri e con fior di privacy per le signore. L’esordio dei Wagons Lits di Nagelmackers non entusiasmò ma sistemò tutto un ricco contratto sulla linea Parigi-Bruxelles, sponsorizzato dal sovrano belga (Leopoldo II, l’uomo più ricco del mondo: il Congo, appunto belga, fu sua proprietà personale). Era fatta. Ormai affermato (dice un proverbio spagnolo “diventa famoso, poi vai pure a dormire”), il 4 dicembre 1876 Nagelmackers creò a Bruxelles la Compagnie Internationale des Wagons Lits che alla fondazione disponeva già di 53 vagoni. E seguirono i Plus: la vettura-salone tra Parigi e Mentone, e il Wagon Restaurant tra Nizza e Marsiglia.
Tutto quello che avreste voluto sapere su uno dei più ‘mitici’ treni del Creato, tanto citato quanto poco frequentato (costo e tempo, a parte, non abbondano il confort nè, lungostrada, eccessive bellezze della natura)…
gian paolo bonomi (nella foto: così si viaggiava una volta, ma anche adesso, attuale salone del Treno Al Andalus, albergo-con-le-ruote in Andalusia) …. (prosegue…)

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LA “TRANSIBERIANA”, STORIA DI UN MITO UN POCHINO CHIACCHIERATO… (2)
Tra fine Ottocento e inizi Novecento “esplode” la modernità, rappresentata dai viaggi in treno. Nei paesi più industrializzati nascono nuove tratte ferroviarie e, fra queste, primeggiano per fascino e lunghezza i binari che attraversano il continente-stato russo….

Il Transmogol nel deserto del Gobi

Dopo un doveroso preambolo sulla preistoria del Turismo Ferroviario (come negli States, ad opera dello yankee George Mortimer Pullman e del belga Georges Nagelmackers, si forgiarono i Vagoni Letto e di conseguenza quelli destinati a Salotto e Ristorante) la prima puntata sulla “Età dell’Oro dei Viaggi in Treno” (mirabilmente narrata in un bel libro di Patrick Poivre d’Arvor) non poteva che essere dedicata al mitico Orient Express. Lo esigevano, Noblesse Oblige, l’enorme importanza che il Treno (T maiuscola) rivestì nei fasti della Belle Epoque, non meno che nelle vicende turistiche del Belpaese. Non si vorrà infatti dimenticare che – soprattutto dopo l’apertura del Sempione, 1906, nascita del Simplon Express – l’elegante convoglio ferroviario, meglio dicasi un albergo sulle ruote, che conduceva viaggiatori Vip a Orient (leggasi Costantinopoli) contribuì assai allo sviluppo del Turismo incoming in Italia (basti pensare alle soste a Milano e nella Venezia ancora isola).

Treni del tempo: comodi in occidente, spartani in Siberia
Fornendo notizie e dati sulla Transiberiana, oggetto di questa seconda puntata, si chiede scusa al lettore per il brusco cambiamento dell’argomento esposto, perché sempre di treni si tratta, ma, vuoi mettere la differenza tra l’Orient Express un vettore turistico de noantri (abitudini, piaceri, stili di vita ‘nostri’, distanze ‘umane’ in climi ‘normali’) e il treno che da Mosca non può che stare lungamente in giro giorni e giorni dovendo attraversare la Siberia fino a Vladivostok, oceano Pacifico? Un ‘mini’ (se paragonato all’Orient Express) mito, la Transiberiana, perché è sì conosciuto da tantissimi aficionados ai viaggi, ma alla notorietà abbina un itinerario ‘chiacchierato’. Tanto per dimostrare le perplessità sullo scarso appeal del treno russo (e non senza chiedere pardòn per la frivolezza dell’esempio) verrebbe da citare (oltretutto si parla degli stessi posti) una vecchia storiella sulle età della donna “che a 60 anni è come la Siberia, tutti sanno dov’è, ma nessuno vuole andarci”.

La lunga strada ferrata verso oriente
Lontana dall’Europa del grande sviluppo industriale del XIX secolo, a metà ‘800 la Russia poteva vantare un servizio ferroviario limitato alla tratta San Pietroburgo–Mosca. Peraltro si viaggiava su un treno accogliente, visti gli elogi espressi da Teophile Gautier (vagoni ampi, quasi un appartamento, bagno con wc e lavabo). Ma chi voleva viaggiare nel resto dello sterminato Paese non poteva che scegliere la tarantass (più carretta che carrozza) d’estate e la slitta d’inverno. Ma anche i conservatori Zar si resero conto che un filino di progresso non poteva far male alla futura Urss, anche perché a occidente le ferrovie spuntavano come i funghi e in oriente, financo estremo, si aprivano strade ferrate (1872 ferrovia Tokyo–Yokohama). Progetto tanto ambizioso quanto immane, quasi un sogno: collegare in treno Mosca a Vladivostok, oceano Pacifico, fin lì era giunto l’impero zarista (ritrovatosi con l’appetito vieppiù robusto dopo le scoperte delle immense ricchezze custodite nell’altrettanto immensa Siberia). Si cominciò ad arrivare a Ekaterinenburg, dove gli Urali dividono Europa e Asia e nel 1917 fu assassinato, con famiglia, l’ultimo Piccolo Padre, Nicola II, che nel 1891 era stato mandato a Vladivostok dal genitore Alessandro III a dare inizio ai lavori della Transiberiana.

Tra gli ostacoli della natura
Un sistema di comunicazione che l’Orso Russo volle per motivi commerciali ma soprattutto politici, strategico-militari, prevedendosi una biforcazione per Port Arthur e Pechino. Russi e americani stavano dunque progettando contemporaneamente due infinite ferrovie, tra due continenti, i primi, e tra due oceani, gli Yankees. Con la differenza che in America si trattava di superare Rocciose montagne mentre la Transiberiana si ritrovò terre a lungo ghiacciate oppure perennemente inzuppate d’acqua (e nella taiga un treno fa in fretta a sprofondare).
Già nel 1900 si poteva viaggiare in treno da Mosca a Vladivostok, salvo il ricorso alle barche, in oriente, per l’attraversamento di grandi fiumi e, nella pianura siberiana, a due rompighiaccio (di fabbricazione inglese) trasbordanti il treno sul cupo lago Baikal.
Completata nel 1916 la Transiberiana non poteva che essere oggetto di proposte da parte di Monsieur Nagelmackers, il papà del Turismo Ferroviario, che dopo aver imparato l’arte negli States alla scuola di Mister Pullman se ne tornò in Belgio a creare l’Orient Express. I Russi, però, diffidavano degli stranieri, eppoi possedevano già un treno di lusso, ancorché assai privato (forse per questo Lenin non fece più fatica di tanto per acchiappare il potere). Lo zar Nicola II amava infatti spostarsi su un convoglio di undici lussuose carrozze ben prima che la Republique Française immettesse sulle rotaie un treno presidenziale.
Transiberiana: vena portante della Russia
La Compagnia dei Wagons-Lits non si diede per vinta, d’altro canto già all’Esposizione Universale del 1900 aveva presentato un treno Transiberiano deluxe. Ma i vari tentativi di trasferire la Belle Epoque su ruote nelle distese abitate dai mugik ebbero scarso successo. Prima ancora del socialismo reale, la reazionaria Russia zarista penalizzò il treno ‘europeo’ fino a imporre un plebeo vagone di 2a classe, dopodiché (1917) iSoviet decisero un bel esproprio proletario e dei 160 vagoni transiberiani alla WL ne restarono una decina.
La Transiberiana restò quindi “100% russa” e ad ogni buon conto un elegante Espresso Blu continuò a girare, ma solo per i viaggi del tovarich Lenin (treno ‘misterioso’ era financo proibito avvicinarvisi, in certi posti – scherzi della storia – il ‘poppolo’ si agita ma “resta sempre tale”).
Oggidì oltre a un Rossiya di alluminio e plexiglas, continua a operare (stesso costo) il treno che Monsieur Nagelmackers voleva vippizzare: 9.000 chilometri, sette fusi orari, sei giorni e sei notti a bordo. È la Transiberiana, bellezza.

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Ancorchè Low Cost (e la qualità non ha prezzo) di sicuro oggidì girano il mondo in tanti (di più) ma vuoi mettere come viaggiavano quei (vabbè) pochi che antan vedevano il nostro pianeta da esotici treni?
gpb per mondointasca.org del 18/6/12

L’ETA’ D’ORO DEI VIAGGI IN TRENO, IN INDIA, CANADA, KENYA… (3)

Sulle Ande….

Treni di fascino e di efficienza. Sono quelli che sono stati costruiti (molti per merito dell’Impero Britannico) in territori selvaggi, superando innumerevoli difficoltà. È il caso delle ferrovie trans-canadesi, indiane e africane. Un trionfo dell’iniziativa dell’uomo.

Non v’è dubbio che spetti allo scomparso Orient Express e alla Transiberiana (narrati nelle puntate precedenti) la parte del leone nella intrigante storia del Turismo Ferroviario. Un modo di viaggiare che (parimenti al riscoperto piacere per le crociere marittime) conta ancora su molti aficionados. Si tratta di viaggi forse fanè ma certamente chic. Eppoi, facendo turismo in treno eviti le volgarità degli aeroporti, laddove burberi cerberi ti passano ai Raggi X e ti palpano senza nemmeno chiederti scusa; dopodiché ti fai derubare al Duty Free solo perché non puoi aver fatto le corna alla moglie senza ripulirti la coscienza mediante un costoso profumo.
Ma oltre allo scomparso, mitico e lussuoso treno della Belle Epoque e a quello che tuttora porta da Mosca a Vladivostok (peraltro senza provocare grandi entusiasmi) è doveroso citare altri treni appositamente allestiti per viaggiatori più o meno Vip o resi turisticamente importanti per il loro itinerario. Non mancano poi – ma magnanimamente risparmierò al lettore la loro descrizione – convogli locali e stagionali previsti su minori distanze e durata del viaggio: è il caso del Tren de la Fresa (fragola) che da maggio a ottobre porta da Madrid ad Aranjuez e dell’ardito treno che va nella grigiona Svizzera dalla nostra Valtellina).

Il trenino dell’Himalaya
Quanto alla paternità dei Treni Turistici, quella da me assegnata all’americano Pullman e al belga Nagelmackers è soltanto putativa. In effetti il vero creatore del trasporto ferroviario (e di riflesso del come viaggiarvi) fu il British Empire, il glorioso Impero Britannico della Regina Victoria (i cui sudditi, solitamente non meno che erroneamente, sono da noi definiti tout court, chissà perché, “gli Inglesi”). E appunto nella più emblematica delle colonie british, l’India, dal 1881 opera il Darjeeling Toy Train, decano dei treni turistici (dal 1999 Patrimonio dell’Umanità, titolo condiviso con l’austriaco trenino del Semmering). Toy, in inglese giocattolo, fu battezzato il treno per via di quello scartamento di soli 61 cm, ma non per questo risultò meno dotato di ingegnosi meccanismi, col risultato che tuttora sbuffa onorevolmente due volte al giorno rinculando e affrontando spirali (come dicono i veri cronisti di viaggi) “mozzafiato”. Ma nel mondo poco cambia, e il viaggiatore che oggidì scappa dall’orrida calura estiva di Calcutta e New Delhi altro non fa che imitare i funzionari e i Civil Servants britannici in fuga verso le pendici dell’Himalaya: 85 chilometri diToy Train, dai 120 metri di Siliguri ai 2100 di Darjeeling, tra le fresche piantagioni di tè. Un treno in miniatura in un contesto che più vittoriano non si può (chi può escludere che ogni giorno alle 17 almeno, fino alla fine dell’Impero Britannico, il Darjeeling Toy Train non si fermasse per la canonica funzione del Tea Five?).

Da Montreal a Vancouver in 5 giorni e 16 ore!
Sempre di colonie o dominions che fossero, e sempre britannici, si parla, a proposito di un altro Treno Turistico: il Canadian. Nella seconda metà del XIX secolo parimenti agli United States il Canada si ritrovava con la necessità di ‘unire’ la abitata costa orientale con le disabitate terre dell’ovest. Identico il problema per arrivare al Pacifico: superare le Rocky Mountains, Montagne Rocciose (bastava l’aggettivo a creare preoccupazione, dopodiché si aggiungevano il gelo, la neve e i pellerossa). Fondata nel 1881 la Canadian Pacific Railway in soli 5 anni completò l’opera dando grande impulso all’emigrazione nella British Columbia.
Ma il vero artefice del Turismo Ferroviario nel Canada fu Mr Van Horne, direttore della CPR. Stante la magnificenza dei panorami godibili durante il viaggio e al corrente dei successi riportati dai neonati treni ‘turistici’ in Europa (segnatamente in Svizzera con forte presenza di viaggiatori ‘vittoriani’, come detto, i pionieri del turismo moderno) Mr Van Horne dotò di buon confort il treno e lo propose a chi – in sostituzione o dopo aver visto le Alpi Elvetiche – voleva ammirare anche le Alpi Canadesi.

Alberghi lungo la ferrovia
Partito per la prima volta da Montreal alle 8pm del 28 giugno 1886 (e arrivato a Port Moody, a 20 chilometri da Vancouver, alle 12am del 4 luglio) il Canadian (motto “A mari usque ad mare”, da un mare a un altro) ottenne tanto successo da convincere la Canadian Pacific ad aprire monumentali non meno che eleganti alberghi lungo l’itinerario.
Più a nord fu in seguito aperta una seconda linea (a Edmonton e Jasper) dalla Canadian National Railways(CN) che dal 1990, con il marchio Via Rail, ripercorre tre volte alla settimana l’itinerario del “Canadian” utilizzando, debitamente restaurate e rimodernate le vecchie carrozze del 1955 (una chicca il sole riflettersi sull’acciaio dei vagoni, mentre si attraversano le pianure del Manitoba e del Saskatchewan).

Il treno Mombasa-Nairobi
Sempre nell’Impero Britannico, ma morta la Regina Victoria (1901) ed entrati nel nuovo secolo, ecco operare, in un altro continente, un ulteriore treno ‘benemerito’ del Turismo: il Mombasa- Nairobi (1903). Stante il costo previsto, l’apertura della linea fu preceduta da grandi polemiche (fu definita Lunatic Line, Linea Folle) ma alla fine prevalsero gli appetiti commerciali prevedenti un proseguimento da Nairobi a Kisumu, sul Lago Victoria, Uganda.
Che resta oggidì del treno, a parte i ricordi della laboriosa costruzione della ferrovia ‘per colpa’ di affamati leoni, degli scarsi entusiasmi dei Masai e delle struggenti descrizioni di Karen Blixen? Un abbastanza confortevole, British Touch (precisa Patrick Poivre d’Arvour nel suo bel libro sull’Età d’Oro dei Viaggi in Treno); un treno tipo Wagons Lits, che in 13 ore percorre 530 chilometri dalla capitale kenyota all’oceano Indiano.

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Sta per concludersi (penultima puntata) la affascinante storia di un turismo (quello ferroviario) forse un pò snob, comunque assai diverso dall’attuale, proletario Low Cost … gpb per mondointasca.org del 25/6//12

L’ETA’ D’ORO DEI VIAGGI IN TRENO … TRENI ‘BLUE’ E TRENI ‘BLEU’, NEGLI USA CON ORCHESTRA O NEL CONTINENTE NERO (4)

Prosegue il racconto dell’età dell’oro dei viaggi in treno: treni “bleu” e treni “blue”; treni per Sceriffi, Gangsters e Stars. Insomma, treni per ogni gusto ed esigenza. Naturalmente, allietati dalle orchestrine di bordo

El Transcantabrico

Con la narrazione delle vicende dell’ “Orient Express” e della “Transiberiana”, nonché di altri storici Treni, in India (il “Toy Train di Darjeeling”), nord America (“The Canadian”) e Kenya (il “Mombasa-Nairobi”) si è offerto una esauriente panoramica sulla nascita e lo sviluppo del Turismo ferroviario. Ma resta da dedicare ulteriore spazio a Treni forse meno noti, ma non per questo meno rispettabili e meritevoli di elogio per aver condotto, o condurre tuttora (talvolta sbuffando in mica facili condizioni ambientali) turisti e viaggiatori a compiere la più bella attività, ed esigenza, di un essere umano: vedere, conoscere il mondo.

Europa, crocevia di rotaie (e treni)
Una democratica elencazione cronologica precisa che nel 1922 nacque il “Train Bleu” (e per ulteriore, possibile confusione, solo un anno dopo, ma almeno in un altro continente, cominciava a operare un “Blue Train”).
Non mancavano treni (il Calais–Nizza–Roma, il San Pietroburgo–Cannes e un misterioso Riviera Express diretto a sud da Amsterdam e Berlino) che dal nord Europa conducevano ai tiepidi panorami “Bleu” del Mediterraneo, clienti più o meno nobili e più o meno ricchi (chi “lo aveva rovinato la guerra” – in questo caso la Prima mondiale – e quei principi e duchi russi ritrovatisi senza più un kopeko al Casinò di Montecarlo). Ma dal 1922 (e tale restò fino al 1949) il “Train Bleu”, in precedenza “Mediterranean Express”, fu per antonomasia quel convoglio très chic che partendo da Calais (coi passeggeri in arrivo dalla londinese Victoria Station) sostava a Marsiglia e Nizza per terminare la corsa a Ventimiglia. Treno “Bleu” grazie a un ardito, modernista restyling sostituente il legno dei vagoni con acciaio satinato dipinto di blu e decorato con cordoncini d’oro.

Raffinatezze del “Train Bleu”
Non poteva d’altro canto meritare miglior vettore la Cote d’Azur, splendida ‘invenzione turistica’ inglese (il tempo di scoprirla, Lord Brougham, 1840, e la Regina Victoria vi andò a svernare al mitico Riviera Palace di Nizza, dopodiché, nel secolo scorso la Costa divenne di gran moda pure in estate). Breve ma intensa era la vita a bordo del treno durante i Roaring Twenties di Scott Fitzgerald (che nel 1933 scrisse di avervi viaggiato con Rosemary). Arrivato alla Gare de Lyon con i viaggiatori britannici il “Train Bleu” partiva puntuale alle 19.30 con il Tout Paris che contava e l’indomani concludeva il viaggio a Ventimiglia alle 12,30, dopo aver fornito alla gentile clientela il meglio della hotellerie godibile su un treno. Ma la concorrenza dell’aereo e del Tgv, da cui la comprensibile ma triste necessità del contenimento dei costi, penalizzarono la raffinata sciccheria del “Train Bleu” (nel 1974, orrore, per risparmiare non solo tempo, si cominciò a servire la cena col treno fermo in stazione). Fine di una leggenda.

L’ambizioso “Blue Train” africano
Inaugurato nell’emisfero sud solo un anno dopo il suo quasi omonimo europeo, il “Blue Train”, non doveva accompagnare viaggiatori verso ozi dapprima sedentari eppoi balneari. Anzi, almeno inizialmente, anni ’60 dell’800, fu progettato (soliti appetiti politico militari del British Empire) per collegare addirittura gli estremi di un continente, l’Africa in treno da Città del Capo al Cairo. Ma nonostante il genio e la perseveranza di Cecil Rhodes, guru del colonialismo britannico, questa infinita linea ferrovia non fu completata e di essa resta, fiore all’occhiello, il “Blue Train”. Il treno è tuttora operante, 3 volte la settimana tra Città del Capo e Pretoria (dalla prima alla tarda mattinata del giorno seguente) e dal 1997 offre vagoni e servizi di costoso lusso impensabile nel Continente Nero. Doveva invece essere tutt’altra cosa – in un Sud Africa reduce da inquietanti vicende storiche e popolato da una bolgia di etnie – viaggiare sul “Blue Train” negli anni ’20 e ’30, tra coloni anglosassoni e Boeri da poco domati, Civil Servants di Sua Maesta appena sbarcati da piroscafi in arrivo a Southampton e gente comune attirata da oro e diamanti.

Viaggiatori “originali” nel Coast-to-Coast americano
Rivelatosi impossibile un ininterrotto collegamento ferroviario tra gli estremi dell’Africa, nel nord America divenne invece realtà una linea congiungente l’Atlantico al Pacifico, la mitica Coast to Coast (vagheggiata da tanti aspiranti viaggiatori negli States, ma attenzione: tempi e costi a parte, sciropparsi le immense pianure di granoturco del Midwest può anche provocare sbadigli e generare noia).
A Promontory Point, nello Utah, il 10 maggio del 1869 la Union Pacific e la Central Pacific festeggiarono il completamento della linea ferroviaria transoceanica (ottenuto in tempi a dir poco impensabili in Europa: in due anni, negli impervi Nevada e Utah si approntarono 2800 chilometri di ferrovia, a fronte dei 10 anni richiesti in Francia per completare la tratta Parigi-Marsiglia). Descrivere le vicende e i paesaggi di questa via ferrea è superfluo perché vi ha già pensato Hollywood: dalle rapine dei fratelli James alle partite a poker dei gangsters di Chicago in trasferta a Nyc; da Mezzogiorno di Fuoco ai conduttori dei vagoni-letto (tutti invariabilmente afroamericani) nei films anni ’30 (venuta l’era del Jet i treni sparirono dallo schermo, fatta eccezione per l’”Orient Express” in “Dalla Russia con Amore”).

Declini ferroviari: dallo champagne agli hamburger
Epigono di tanta gloria ferroviaria al servizio del turismo, resta il “California Zephyr”, allestito dalla Red Amtrak. Nato nel 1949, il CZ vanta ascendenti illustri. Nel 1934 un prototipo nientemeno che di acciaio inossidabile e con motore Diesel fece notizia già dal viaggio inaugurale, da Denver a Chicago (nel 1936, poi, gran coup de theatre con l’apparizione di belle ed efficienti hostess,). E parimenti precedette lo “Zephyr” l’”Exposition Flyer” da Chicago a San Francisco (con 5 cupole panoramiche su ogni treno, orchidee in omaggio alle Ladies più orchestra della Western Pacific alla partenza). Ma non si può voler tutto dalla vita, soprattutto oggidì: negli States sul Treno turistico di (più o meno) lusso si degustano Hamburgers congelati.

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Si conclude una narrazione (dalla ‘preistoria ferroviaria’ a treni tuttora operanti) di un turismo forse troppo ignorato dal modernismo dei jet e dai miraggi (piccolo borghesi) delle crociere di massa… per mondointasca.org del 2/7/12

BINARI FAMOSI PER UN TURISMO DAI RITMI LENTI (5a e ultima puntata)

Treni per tutti i gusti, in ogni angolo del mondo. L’escursione finale ci porta dal lusso del Palace on Wheels, alle comodità dei treni turistici dell’Asia Orientale, per finire con i treni “spartani” del Sud America, ricchi però di panoramici percorsi davvero unici

Piccolo passeggero su un treno (non… turistico) delle Ande ….

Ha un lieto fine la rassegna dei Treni Turistici che hanno contrassegnato un’epoca d’oro del turismo internazionale (vabbè, viaggiavano in pochi, ma se la godevano per davvero, in un lusso più ‘colto’ e meno pacchiano dei tanti esclusivi e costosi posti per Vip d’oggidì). Un lieto fine, perché a fronte della scomparsa di alcuni treni, altri continuano a operare sia pur debitamente ‘ripittati’ e altri ancora sono apparsi in un mercato di nicchia che continua a trovare pochi ma sufficienti aficionados (non solo quelli che ‘hanno paura dell’aereo’ ma anche, e soprattutto, chi preferisce girare il mondo senza stress, non amando i logoranti tempi dei viaggi moderni).

Il treno indiano dei Maharajah
Anche nel caso del favoloso, conturbante “Palace on Wheels” (davvero un palazzo sulle ruote, invece di saloni e stanze 16 carrozze di cui 3 per bar, ristorante, biblioteca, 3 di servizio e 13 vagoni-letto); le origini, per non dire il merito, risalgono all’Impero Britannico. E il treno che nell’aprile del 1853 (!) partì dalla Stazione Victoria di Bombay può essere definito a ragione l’antenato del “Palace”, non mancando bagno, doccia e wc (comfort che – scrisse nel 1880 un grande viaggiatore francese – se li sognavano i clienti dei treni notturni in partenza da Parigi). A dimostrazione del lusso e della raffinatezza di questo treno basti ricordare che i treni “personali” che si fecero costruire i tanti Maharajah regnanti nell’India vittoriana, non differivano molto dal “Palace”. Per i principi e dignitari indiani la pacchia di cotanto lusso ferroviario durò fino agli anni ’70, quando Indira Gandhi diede una ‘regolata’ ai privilegi dei potenti (trovatisi in ristrettezze i Maharajah fermarono i treni e trasformarono le loro magioni in alberghi 5 stelle). Qualche lustro dopo anche il “Palace on Wheels”, resasi necessaria una ristrutturazione, cedette un po’ di sfarzo pur restando elegante e oggidì porta da Delhi nelle più fascinose città del Rajastan; in una settimana si ammirano Jaipur, Udaipur, Jodhpur per finire a bocca aperta, poche ore prima del ritorno a Delhi, davanti al Taj Mahal di Agra.

Un treno “viaggiatore”. Dalla Nuova Zelanda alla penisola malese!
Nell’estremo sudest dell’Asia, l’ “Eastern and Oriental Express” (1993) si differenzia dal “Palace on Wheels” per l’età (più ‘vecchio’ di140 anni, il treno dei Maharajah può definirsi il matusa dei convogli ferroviari turistici) e vicende curiosamente diverse (tali da ritenere che i vagoni che attualmente collegano Bangkok a Singapore abbiano viaggiato più sul mare che in terra). Costruito in Giappone nel 1972 il ‘giovane’ treno venne infatti trasportato fino in Nuova Zelanda e dopo aver operato per la Orient Express Hotels nel cuore dell’oceano Pacifico con il nome di Silver Star, fu nuovamente impacchettato (non senza aver subito trasformazioni per le differenze di scartamento ferroviario) e spedito alle Railways di Malaysia e Thailandia. E ristrutturarlo, beninteso rendendolo elegante e deluxe , leggasi una moderna copia del fu Orient Express, non fu difficile per la Compagnia hotelera che del mitico treno porta lo stesso nome non solo casualmente. E mentre un albergo può essere bello fin che si vuole ma risulta difficilmente spostabile, il treno, invece, può essere mosso a piacere. A tal punto che l’”Eastern and Oriental Express” può offrire ben 9 itinerari turistici ai quali aggiunge un percorso programmato e ben definito: parte il giovedì alle 11,20 dal Woodlands Trains Checkpoint di Singapore e arriva a Bangkok, Hua Lamphong Station, il sabato alle 14,35 dopo aver offerto due (dicono gli yankees) “Highlites”, attrazioni di differente appeal e di tutto rispetto.

In treno sul Ponte del Fiume Kwai
A Butterworth escursione ad ammirare Georgetown, capitale della magnifica Penang, un’isola davvero magica (forse a torto poco nota nel firmamento turistico mondiale). E a Kanchanaburi meno fascino della natura ma quanti ricordi storici – anzi no, solo cinematografici, ma vuoi mettere che film fa venire in mente? – ‘andando a vedere’ il Ponte sul Fiume Kwai (che poi non è quello ‘del film’, che ti aspetti di vedere, trattandosi invece, sembra ovvio, di un normale e pure bruttino ponte di ferro, ma la fantasia, si sa, fa aggio sulla realtà). Dopo cotanto viaggiare nei treni (come precisato “turistici” e più o meno chic quando nondeluxe) prevalentemente nati e operanti nelle infinite terre, colonie e/o dominions del British Empire, è il caso di indagare se esistono treni ‘non solo vettori’ (ma pure dispensatori di bei panorami e amene visioni) su cui viaggiare senza dover parlare inglese.

Da Macchu Picchu all’Infiernillo: cartoline peruviane
Ed eccoci su Los Trenes de los Andes, laddove di deluxe, de lujo ce n’è davvero poco, anzi niente, e più che per parlare spagnolo vi si viaggia per godere quei panorami che i mezzibusto tivù e approssimativi cronisti turistici paciosamente definiscono “mozzafiato”.
Siamo nel Perù e non occorrono molte descrizioni, bastano i nomi a spiegare cosa non si perdono i renitenti che non viaggiano in questo (vabbè, un filino montagnoso, sennò mica si godrebbe il volo del condor) angolo del sud America. Da Puno, lago Titicaca (siamo sui 3.800 metri sul livello del mare: attenti a respirare bene) il Tren porta a Cuzco (500 metri più ‘basso’, ma c’è pure un ‘passo’ a 4000 e rotti) per giungere ai 2280 metri di Macchu Picchu. Per i più ‘osè’ (ma nel senso turistico della parola) nel Perù c’è anche un altro Tren intrigante, ancorché sovente carico di problemi (un tempo c’erano i ribelli di Sendero Luminoso, da sempre possono spuntare problemi tecnici). Da Lima si arriva a Huancayo, non prima di essersi infilati in 68 gallerie e aver superato 61 ponti. Il più ‘audace’ (e quindi celebre) si chiama Infiernillo, mini Inferno. Questa rassegna dei Treni Turistici nel mondo potrebbe concludersi con due (signori) treni che portano turisti vip a vedere il sud e il nord della Spagna. Ma citando “Al Andalus” e il ‘nordico’ “El Transcantabrico” (nella Spagna Verde) si fa della cronaca, non della storia. I due benemeriti treni stanno infatti gioiosamente percorrendo la penisola iberica e le loro gesta sono riportate nei comuni depliants reperibili in qualsiasi agenzia viaggi.